Dani Pedrosa feiert zehnten motoGP-Sieg

Bereits in einem Interview am Vorabend äußerte Dani Pedrosa ungewohnte Zuversicht, was den Gewinn des Grossen Preises von Deutschland anbetrifft. Ermutigt vom sechsfachen Weltmeister Jim Redman blendete Dani seine Konkurrenten aus und fuhr sein eigenes Rennen. Nicht weniger als fünf schnellste Rennrunden und dann noch den neuen Rundenrekord markierte er in den sächsischen Asphalt.

Ein Sturz in Runde 10, in den Alvaro Bautista, Alex Espargaro und Randy de Puniet verwickelt waren, führte zum Rennabbruch. Der in den letzten Rennen zu Topform aufgelaufene LCR-Honda-Pilot De Puniet, der schon im Training schwer gestürzt war, brach sich dabei das Bein. Nach dem Restart übernahm Dani die Führung, die er aber dann an Verfolger Jorge Lorenzo (Yamaha) abgeben musste.

In der neunten Runde dann konnte er sich eingangs Start/Ziel wieder auf Platz 1 schaffen und baute, ohne sich auch nur einmal nach seinen Verfolgern umzusehen, seine Führung aus. Mit 3,5 Sekunden Vorsprung sicherte er sich die 25 Punkte.

Teamkollege Andrea Dovizioso erwischte nicht den besten Tag und haderte mit der Elektronik, obwohl er sich vor Rennabbruch auf dem dritten Platz behaupten konnte. Allerdings konnte er sich mit dem fünften Platz im Rennen auf der dritten Position in der WM-Wertung halten.

Fast soviel Spass wie Dani hatte Marco Simoncelli (Gresini Honda), der sich das ganze Rennen mit Dovizioso und Nicky Hayden (Ducati) balgte. Die Reihenfolge wechselte dauernd „wie bei den Mini-Bikern früher“, so der quirlige Italiener. Er erreichte Platz 10.

Pedrosa trotz Sturz auf Platz zwei der Gesamtwertung

Vom Start weg zauberte Dani Pedrosa wieder und bog als erster in die Zielkurve ein. Gerade noch maximal beschleunigt, erfuhr Dani einen kurzen Bremsaussetzer, und er suchte sein Heil in der Flucht in die asphaltierte Auslaufzone. Ohne zu Sturz zu kommen, konnte sich Dani als Neunter wieder einreihen. Er behielt unbeeindruckt sein Anfangstempo bei. Bereits in der zweiten Runde sah man ihn auf dem fünften Rang. Nach sechs Runden gar schon wieder auf dem Podiumsplatz Drei!

Während Dani Pedrosa diese enorme Aufholjagd startete, hatte Lorenzo auf Yamaha die Führung übernommen, dicht gefolgt vom zweiten Repsol Honda-Fahrer Andrea Dovizioso, der in der vierten Runde gar die Spitze übernommen hatte, aber Lorenzo dann auch wieder passieren lassen musste. Der Eifer, wieder Anführer zu werden, führte dann aber zu einem Sturz. Dovizioso konnte sich wieder aufrappeln und den 14. Platz belegen, was ihm zwei gegebenenfalls wertvolle Punkte bescherte.

Vom Ausrutscher seines an Position zwei liegenden Teamkollegen Dovizioso profitierte Dani Pedrosa und nahm dessen Platz ein, nicht ohne sich mit dem dichter drängenden Casey Stoner auf Rang drei zu bekämpfen. Auf Platz vier folgte auf der LCR-Honda der immer stärker auftrumpfende Randy de Puniet. Obwohl Privatteam-Fahrer bekam er aufgrund seiner bis dato gezeigten Leistungen ein neu entwickeltes HRC-Factory-Fahrwerk, das er auf den famosen vierten Rang ins Ziel brachte.

MotoGP - Dovizioso rückt auf zweiten Platz in der Gesamtwertung

Zum ersten Mal seit 1986 wurde der Motorrad-GP von Großbritannien wieder in Silverstone gefahren. Der Hochgeschwindigkeitskurs ist aufgrund der unebenen Beschaffenheit der Oberfläche sehr anspruchsvoll.

Pech für Dani Pedrosa (Repsol Honda Team) im Qualifying. Auf der Jagd nach der Bestzeit stürzte Pedrosa, er blieb zum Glück unverletzt. Aus der dritten Position der Startaufstellung nahm er das Rennen in Angriff und beeindruckte in der ersten Runde, als die Führung in beinahe jeder Kurve zwischen Pedrosa und Lorenzo wechselte. Pedrosa nahm aufgrund von mangelndem Grip das Tempo raus und pilotierte seine RCV212V auf Position 8 über die Ziellinie in Silverstone.

Andrea Dovizioso (Repsol Honda Team) startete aus der zweiten Reihe der Startaufstellung. In der zweiten Rennhälfte erkämpfte er sich die zweite Position und verteidigte diese bis zum Schluss. Der Italiener Dovizioso feiert mit Platz 2 sein bisher bestes Saisonergebnis in der MotoGP und übernimmt auch Position 2 in der Gesamtwertung.

VFR 1200 F DCT - Gekuppelt wird automatisch

Honda bringt die VFR 1200 F in einer Version mit Doppelkupplungsgetriebe auf den Markt. Ohne Kupplungs- und Schalthebel, denn gekuppelt wird automatisch. Die Zeitschrift „Motorrad“ (Ausgabe 11/2010) hat das Zweirad getestet. Die automatische Kupplung funktioniere fein dosiert, die Schaltung erfolgt schnell und geschmeidig. Neben den souveränen Bremsen habe die VFR ein leichtfüßiges Handling, und die Stabilität sei auch bei Topspeed tadellos, so der Eindruck.

„Das innovative Getriebe bietet fraglos eine Menge Vorteile, sei es in Sachen Komfort auf Lang- und Kurzstrecke, sei es bei der Sicherheit oder beim sportlichen Fahren. Rund 1300 Euro Aufpreis und zehn Kilogramm Mehrgewicht sind ebenfalls keine gravierenden Nachteile angesichts dessen, was eine Standard VFR kostet und wiegt. Ein Handlings-Nachteil der DCT-Version war nicht zu spüren. Und da das zulässige Gesamtgewicht aufgestockt wurde, bleibt sogar die Zuladung erhalten“, lautet das Fazit nach dem Test.

„Was die beiden Kupplungen der DCT (double clutch trasmission) computer-gesteuert und öldruckbetätigt anstellen, das geht in Ordnung“, heißt es in dem Bericht. Neben dem manuellen Modus bietet es zwei Automatikmodi, nämlich D und S. Im D-Modus lässt die Elektronik möglichst früh hochschalten. Im S-Modus wählt die Elektronik erst bei höheren Drehzahlen den nächsten Gang. „Dank selbstlernender Software sind die Schellen nicht starr, sondern berücksichtigen auch das Verhalten des Fahrers.“

Alle ihre Vorteile eröffne die DCT demjenigen, der es gelernt hat, virtuos zwischen den drei Betriebsarten hin und her zu wechseln. Nicht zuletzt bringe die DCT beim Zurückschalten und gleichzeitigen Einlenken einen großen Sicherheitsgewinn, weil automatisch aktiviertes Zwischengas und die sanfte Kupplungsbetätigung abruptes Einsetzen des Motorbrems-Moments am Hinterrad und damit Rutscher verhindern“, erläutert „Motorrad“. (km.de – Inhaltsdienst, KK, Juni 2010)

CBF 1000F - ADAC lobt Bike mit hohem Alltagsnutzwert

Kultivierter, gut abgestimmter Motor, ausgewogenes Standard-Fahrwerk, gute Ausstattung und die einstellbare Sitzposition - das sind die Pluspunkte der neuen Honda CBF 1000F, die die Zeitschrift „ADACmotorwelt“ (Ausgabe 5/2010) nach einem Fahrtest verteilte. Mit dieser Maschine präsentiere Honda ein Alltagsbike mit hübscher Schale. Fazit: Ein seriöses Angebot für Fahrer, denen Pragmatismus näher liegt als große Emotionen.

Innovative Hightech-Mätzchen seien nicht die Sache der Honda-CBF-Baureihe. Sowohl die 600er als auch die 1000er seien routiniert gefertigte Bikes mit hohem Alltags-Nutzwert zum fairen Preis. Nicht zuletzt ihr dezentes Äußeres mache sie für viele Motorradfahrer attraktiv.

„Die neue CBF 1000F mit ansehnlicher Halbschalenverkleidung wirkt vorn sportlich, aber nicht aggressiv. 107 PS (wahlweise auch „nur“ 98) reichen für überlegene Fahrleistungen, das Triebwerk besticht gleichermaßen durch Sanftmut und Drehvermögen. So muss ein Vierzylinder agieren“, heißt es in dem Bericht. Die Fahrwerksqualitäten der Honda seien tadellos und völlig ausreichend für das breite Einsatzgebiet eines Multitalents: Stadtverkehr, Landstraße, große Fahrt.

Nie würde die CBF 1000F Rätsel aufgeben - unauffällig, handlich und sicher zieht sie ihre Bahn – passend dazu das zuverlässige, gut dosierbare Bremssystem mit ABS. Praktisch an der neuen „F“ seien die vielen Einstellmöglichkeiten: Der Fahrersitz ist in drei Höhen justierbar, die Verkleidungsscheibe vierfach verstellbar, auch die Kupplungshebel lassen sich ergonomisch anpassen. „Das gefällige und gut bestückte Cockpit heimst Pluspunkte ein, ebenso die Auswahl an Originalzubehör: Koffer, Topcase, Alarmanlage, Griffheizung – alles zu haben." (km.de – Inhaltsdienst, KK, Juni 2010)

MotoGP - Dani Pedrosa in Spanien knapp unterlegen

Es war Dani Pedrosas Heim-Grand-Prix, und entsprechend setzte er auch ein Zeichen im Qualifying. Die Piloten von Rang zwei bis sechs lagen innerhalb von 0,104 Sekunden, nur Dani fuhr rund drei Zehntel schneller und errang eine bejubelte Pole. Gutes Vorzeichen für das Rennen, immerhin beendete Pedrosa seit seinem Eintritt in die motoGP-Klasse im Jahr 2006 den Jerez-Grand Prix nie schlechter als auf dem zweiten Rang.

Und so ließ er das Rennen dann auch angehen. Mit einem seiner Blitzstarts setzte sich Dani sofort an die Spitze und baute seinen Vorsprung auf Valentino Rossi langsam aber kontinuierlich auf rund zwei Sekunden aus. Teamkollege Andrea Dovizioso (dritter in Quatar) konnte nicht ganz an seine Leistungen anknüpfen. Er haderte mit dem Fahrwerk und konnte so im Rennen seine sechste Trainingsposition nicht verbessern, waren ja neben dem fulminant fahrenden Lorenzo (Yamaha) mit Stoner, Hayden (beide Ducati), Rossi (Yamaha) und Pedrosa gleich fünf Weltmeister vor ihm. Marco Melandri und Marco Simoncelli ( beide San Carlo Gresini Honda) und Randy de Puniet (LCR Honda) sorgten für Stimmung im Mittelfeld, wo es um die Plätze in den Top Ten ging.

Derweil hatte Jorge Lorenzo vom leicht abgeschlagenen fünften Platz kommend eine sensationelle Aufholjagd begonnen. Acht Runden vor Rennende markierte er Top-Zeiten und fuhr im Schnitt schneller als eine halbe Sekunde als die Spitze. Es war nur eine Frage der Zeit, bis er sich den an zweiter Stelle liegenden Valentino Rossi schnappte, der ihn auch nahezu kampflos ziehen ließ. So wurde es auch langsam eng für den vermeintlichen Start-Ziel-Sieger Dani Pedrosa. Als Lorenzo Anschluss gefunden hatte, brach Jubel aus. Zwei Spanier im Kampf um den Sieg.

In der vorletzten Runde nahmen beide die Kurven nur noch in Parallel-Formation. In der letzten Haarnadel-Kurve gar gerieten ihre Maschinen aneinander. Trotzdem konnte Dani immer noch eine Nasenlänge voraus bleiben, bis dann in der berüchtigten Dry Sack-Kurve Dani etwas aufmachen musste und Lorenzo innen vorbeizog. Dennoch ein Riesen-Auftritt von Pedrosa, denn die Änderungen am Chassis seiner Honda konnten ihn überzeugen und lassen für die weitere Saison viel erwarten. (Honda-Pressedienst, Mai 2010)

CBF 1000 F - "Die Neue ist durchaus gelungen"

Die rundum renovierte Schwester der Honda CBF 1000 stand im Mittelpunkt eines Vergleichstests der Zeitschrift „Motorrad“ (Ausgabe 6/2010). Die Neue namens CBF 1000 F trat gegen die alte an und erhielt eine gute Bewertung. Fazit: „Honda hat mit der neuen CBF 1000 F viel Aufwand betrieben, um sie noch besser zu machen. Das ist durchaus gelungen. In Sachen Neutralität, Bremsstabilität und Sportivität ist sie der immer noch guten Alten überlegen. Besonders optisch spielt sie in einer anderen Liga“, so das Urteil.

Am grundsätzlichen Charakter der CBF habe sich nichts geändert. Selten sei das 1000er-Fahren entspannter und im positiven Sinne ereignisloser gewesen. Egal, ob im Single- oder Soziusbetrieb, in der Stadt oder auf der Autobahn, beide würden eine gute Figur machen. Mit sinnvoller Ausstattung wie dem Kombi-ABS sowie der dreifach in der Höhe einstellbaren Sitzbank und dem einstellbaren Windschild zielten neu wie alt auf die vernunftbetonte Klientel.

Beim Fahrtest zeigte die Neue durch ihre straffere Grundabstimmung mehr Reserven. „Das nunmehr direkt angelenkte Federbein erhält seine Progression durch eine entsprechend gewickelte Feder und ist in Federbasis sowie Zugstufendämpfung einstellbar. Auch vorn hat sich was getan: Bei der Neuen lässt sich die Federbasis der 41er Telegabel einstellen“, erläutert „Motorrad“.

Und weil die CBF-Kundschaft eher selten mit der Stoppuhr unterwegs sei, wurden die ursprünglichen 125 PS zugunsten von mehr Druck in der Drehzahlmitte durch zahmere Steuerzeiten auf 107 PS zurückgenommen. „Mit durchschlagendem Erfolg“, heißt es in dem Bericht. Wo der alte Motor spätenstens ab 7000 Touren spürbar um Luft ringe, drehe die neue munter weiter.

Die Gesamtübersetzung der CBF 1000 F sei trotz kürzerer Sekundarübersetzung länger geworden, sodass das Drehzahlniveau insgesamt niedriger ist. Das komme auch dem Verbrauch zugute. Mit 4,8 Litern Normal konsumiere die Neue einen halben Liter weniger auf 100 Kilometer. Mit dem auf 20 Liter vergrößerten Tank steige die Reichweite auf gut 410 Kilometer. Von beiden CBF-Maschinen steige der Fahrer entspannt ab, die Ergonomie der beiden Geschwister sei nahezu identisch. (km.de – Inhaltsdienst, KK, Mai 2010).

GP-Saisonstart: Andrea Dovizioso nach tollem Kampf auf Platz drei

Die ersten 13 Fahrer bewegten sich sämtlich im Zeitrahmen gerade mal einer Sekunde im Qualifying zum ersten Lauf der Saison, dem Nachtrennen in Losail. Schnellster war Casey Stoner auf Ducati vor Valentino Rossi und seinem Markenkollegen Jorge Lorenzo (Yamaha). Die Überraschung war Randy de Puniet auf der LCR-Honda als Vierter. Suzuki-Veteran Loris Capirossi startete von Position 5, Andrea Dovizioso (Repsol Honda), zeitweise Trainingsschnellster, von Platz 6, eine Position vor Dani Pedrosa auf der zweiten Repsol Honda.

Den Start gewann Valentino Rossi, gefolgt von Vorjahressieger Casey Stoner (Ducati), dem bravourös fahrenden Nicky Hayden (Ducati) und Andrea Dovizioso mit Pedrosa und Lorenzo im Nacken. Dann forcierte Rossi das Tempo und Stoner geriet ins Kiesbett, wo er sein Motorrad liegen lassen musste. Doviziosos Motorrad lief wie geschmiert und war mit 314 km/h das weitaus schnellste auf der Geraden. Diese Power nutzte er, um an Rossi vorbeizugehen, der aber gleich konterte und sich langsam aber sicher absetzte. Es entspann sich ein toller Kampf zwischen Hayden und Dovizioso, der Hayden vorne sah, als der heroisch kämpfende Jorge Lorenzo trotz Handverletzung zu den beiden aufschloss, diese überholte und sich an Platz zwei setzte.

Dovi sah seinen Podiumsplatz schwinden, als Hayden sich auf Rang 3 vorbeischob. Nach der letzten Kurve auf dem kurzen Stück Zielgerade aber konnte Dovi die Honda-Power ausspielen und zog an Hayden vorbei über den Zielstrich mit 11 Tausendstel Vorsprung. Randy de Puniet auf der LCR Honda konnte sein tolles Trainingsresultat mit dem 6. Platz im Rennen untermauern und war schnellster Privatfahrer noch vor Dani Pedrosa, der noch nicht alle technischen Neuerungen ideal umgesetzt sah und Rang 7 belegte.

Erwähnswert auch der sehr gute 10. Platz von 250er Weltmeister Hiroshi Aoyama, der sein erstes motoGP-Rennen bestritt. (Honda-Pressedienst, April 2010)

VFR 1200 F - "Eine würdige Nachfolgerin"

Die neue Honda VFR 1200 F stand im Mittelpunkt eines Tests, den die Zeitschrift „Motorrad“ (Ausgabe 5/2010) durchführte. Sie sei eine würdige Nachfolgerin der Honda VFR 800, bei der man erstaunlich viel von der Seele der kleinen Schwester wieder finde. Mit einer Bereifung von Dunlop Roadsmart zeigte sie sich ganz besonders stark.

In der neuen VFR schlägt ein Herz mit 1237 cm3. Äußerlich wirke sie massiger, ihre Frontverkleidung ist flächiger, das Heck zierlicher. „Der monströse Auspuff prangt tief unten, rechts vom linksseitig geführten Sechs-Zoll-Hinterrad“, so der Bericht. Beim Kaltstart verbuche die Neue ihren ersten Vorteil: Ihre Motorsteuerung halte die Leerlauf-Drehzahl auf niedrigem Niveau unter Kontrolle.

Die Sitzpositionen beider Maschinen ähneln sich nach Einschätzung von „Motorrad“ sehr. „Wer die Kleine kennt, wird sich auf der Großen sofort heimisch fühlen. Sie ist sogar noch einen Tick bequemer. Beide Bikes sind gemacht für die ideale Kombination aus Sport und Reise, Turnen und Touren. Tief drinnen sitzt man im Motorrad, mit genau der richtigen Dosis Zug am Rückgrad und moderatem Kniewinkel. Und selbst Passagiere halten es auf beiden Modellen stundenlang ohne Krämpfe und Verrenkungen aus."

Beim Motorenvergleich hatte die Neue die Nase vorn. „Rein motorisch lässt die 1200er der alten VFR nicht den Hauch einer Chance. Sie hat deutlich mehr Pfeffer“, berichtet das Magazin. Beim Fahrwerk-Test fuhr die große Schwester geradeaus stabiler und mit den Dunlop-Reifen lenkpräziser. Außerdem verfüge sie über eine hervorragende Upside-Down-Gabel. Für pflegeleichtes Kardan und den guten Windschutz gab es ebenfalls Pluspunkte. Lob verteilten die Tester außerdem für die „tollen Bremsen“. (km.de – Inhaltsdienst, KK, April 2010)

VFR 1200 F - "Roxy Music auf Rädern"

Als „technologisches Schmuckkästchen“ bezeichnet die Zeitschrift „Motorrad“ (Ausgabe 26/2009) Hondas neue VFR 1200 F nach einem Fahrtest in Spaniens Süden. Die Bremsen seien prima dosierbar, ABS serienmäßig und das Fahrwerk knackig-straff, dennoch komfortabel. Die Laufkultur des komplett neuen Antriebsaggregats passe ideal zu dem gediegenen Motorrad, so das Urteil. Smooth laufe er, der V4, geschmeidig und seidenweich: „Roxy Music auf Rädern“.

Nach vielen Experimenten hätten die Ingenieure den unkonventionellen 76-Grad-Zylinderwinkel gewählt. „Dies erlaubt eine schmale Wespentaille im Übergangsbereich vom recht kleinen 18,5-Liter-Tank zur bequemen, einteiligen Sitzbank. „Dadurch bringen auch kleine Piloten sicher beide Füße im Stand auf den Boden.

„Die 1200 hat eine Big-Bang-Zündfolge. 1237 cm3 misst der Kurzhuber – große 81er Kolben sausen nur 60 Milimeter zwischen den Totpunkten auf und ab. Ab 4000/min erwacht der V4, von nun an sollen stets mehr als 100 Newtonmeter anliegen“, heißt es in dem Bericht. Die 173 PS starke VFR solle Ex-Supersport-Piloten für sich gewinnen, die genug haben von gebückter Lebenshaltung, und gar nicht mehr wissen, wohin mit traumhaften Leistungsgewichten. Da empfehle sich die VFR nun als bequeme, gleichwohl rasante Alternative“, urteilt „Motorrad“.

Honda positioniere die VFR zu ihrer 25. Saison als tourentaugliches Sportbike, als ein „Tourensportler“. „Wunderbar leichtfüßig locker wedelt und rollt die VFR durch die Kurven. Die 1200 vermittelt extrem viel Vertrauen, ist durch nichts aus der Ruhe zu bringen“, lobt das Magazin. (km.de – Inhaltsdienst, KK, Dezember 2009)

CRF 250 R - Viele technische Änderungen für das neue Modell

Neuer Rahmen, neuer Motor und eine Benzin-Einspritzung – mit großem Aufwand aktualisierte Honda den Viertelliter-Crosser CRF 250 R des Modelljahres 2010. Die Zeitschrift „Motorrad“ (Ausgabe 23/2009) stellt die wichtigsten Neuerungen vor. Die grundsätzlichen technischen Änderungen wurden von dem bereits überarbeiteten 450er Motorcrosser übernommen.

Die Auswirkungen der Generalüberholung seien auf Anhieb spürbar – zu allererst akustisch. „Trotz der Rückkehr zu einem einzigen Schalldämpfer bleibt der Viertakter sowohl im Standgas, aber vor allem auch im Fahrbetrieb bei hohen Drehzahlen auffallend leise. Dem längeren Hub dürfte der relativ frühe Antritt des Viertakters zu verdanken sein, der dank Unicam-Ventiltrieb recht kompakt baut. Die von der CRF 450 R übernommene Einspritzung arbeitet im positiven Sinne unauffällig“, so der Eindruck des Magazins.

Im Gegensatz zu dem nach der Geometrie-Änderung sehr Vorderrad-orientierten Fahrgefühl auf der 450er bleibe die CRF 250 R spürbar neutraler, zeige sich in Brems- und Beschleunigungswellen stabil und traktionsstark. „Eine Charakteristik, die wohl vor allem der recht kommoden Abstimmung des Monoshocks von Showa zuzuschreiben sein dürfte und im Verbund mit der eher straff ausgelegten Gabel das Heck tief hält. Den Nachteil des etwas weniger handlichen Einbiegens in enge Anlieger werden die meisten Piloten gern gegen diese Stärken eintauschen“, so die Zeitschrift „Motorrad“. (km.de – Inhaltsdienst, KK, November 2009)

Fireblade und Shadow: Die neuen Modelle 2010

Fireblade und Shadow: Die Namen sind so gegensätzlich wie die Motorräder, die sie bezeichnen. Eines haben sie gemeinsam – sie wurden für 2010 zart überarbeitet. Die Zeitschrift „Motorrad“ (Ausgabe 20/2009) stellt die neuen Honda-Modelle vor. Im Jahr 2008 kam die Fireblade vom Typ SC 59 auf den Markt. Für die Saison 2009 wurde die kleine Schwester CBR 600 RR mit ABS-Option angeboten – so verwundere es kaum, dass die Entwicklungsschritte für das kommende Jahr deutlich kleiner ausfallen, heißt es in dem Bericht.

„Immerhin, der Kurbeltrieb der Fireblade bekommt knapp sieben Prozent mehr Schwungmasse, was das mitunter etwas ruppige Lastenwechsel-Verhalten des Vierzylinders zähmen soll. Die hinteren Blinker und der Kennzeichenhalter sind nun zu einer Einheit zusammengefasst, die für den Rennstreckenbetrieb rasch demontiert werden kann“, so „Motorrad“. Weitere kleinere Änderungen beträfen die Form des Hinterrad-Kotflügels und die Abdeckung der Rückleuchte, die jetzt in Klarglas ausgeführt ist. Auch beim Thema Farbe tue sich etwas. Neue Kombinationen, darunter eine aparte orange-silberne Lackierung, schließen den Katalog ab.

Auf der anderen Seite der Modellpalette – bei den coolen Cruisern – sei Honda dabei, ein Versprechen wahr zu machen. „Bis 2010, so hat der Hersteller vor Jahren angekündigt, würde jedes Straßenmotorrad über 250 cm3 mit innovativer Bremstechnik erhältlich sein. Also entweder mit ABS, einer auf den jeweiligen Maschinentyp abgestimmten Version des Kombi-Bremssystems CBS oder beidem zusammen“, lobt das Magazin. Nach Fireblade und CBR 600 RR im vergangenen Jahr und der VTX 1300 Fury in diesem erhielten nun auch die 750er-Modelle – der Cruiser Shadow 750C ABS und der Chopper Shadow Spirit 750C ABS ein Kombi-Bremssystem und ABS. „Damit haben die Blockierverhinderer auch in die Segmente der Supersportler und der Chopper/Cruiser Einzug gehalten. Voraussetzung war die Umstellung von Trommel- auf Scheibenbremse im Hinderrad, ansonsten sind die Shadow-Modelle technisch gleich geblieben.“

Neu sei die dritte Shadow-Variante, die ins Angebot aufgenommen wurde, die Shadow Black Spirit. Wie der Name andeutet, trägt sie einen noch größeren Anteil an schwarzen Teilen. „Felgen, Motorgehäuse, Zylinder, Gabelgleitrohre und Lampentopf – ja sogar die Lenker und die vorderen Blinkerhalter hüllen sich in dunklem Lack.“ Die Black Spirit sei nicht mit ABS erhältlich und habe deshalb auch die hintere Trommelbremse der Vorjahresmodelle behalten – natürlich schwarz schwarz beschichtet, betont „Motorrad“. (km.de - Inhaltsdienst, KK, November 2009)

Hornet 600 - Spritziger Motor und quirliges Fahrwerk

Die Mittelklasse der Naked Bikes stand im Blickpunkt eines Vergleichstests, den die Zeitschrift „Motorrad“ (Ausgabe 14. August 2009) durchführte. Dabei nahm sie auch Hondas Hornet 600 unter Lupe, die im Test den zweiten Platz belegte. Sie hatte im Motorenkapitel die Nase vorn. Pluspunkte gab es außerdem für das sanfte Getriebe, das tadellose Ansprechverhalten und die gut gedämpften Lastwechsel. „Es ist einfach herrlich, wie leichtfüßig man mit der Honda über verschlungene Sträßchen wirbeln kann.“

Die Hornet 600 war die einzige im Test, die eine in Zugstufe und Vorspannung einstellbare Gabel besitzt. Die Wirkung der Kombibremse sei klasse, die Einstell-Elemente des Federbeins seien gut zugänglich.

Die Wurzeln des Motors reichten zurück zur Supersportfeile CBR 600 RR. Das verpflichte natürlich. „Der Motor musste sich zwar für seinen Einsatz im nackten Straßenableger einer Drehmoment-Kur auf Kosten von Spitzenleistung unterziehen – seine sportlichen Ambitionen hat er deswegen aber nicht an den Nagel gehängt“, heißt es in dem Bericht.

Im Gegenteil. Zwar habe der Motor im mittleren Drehzahlbereich nun ausreichend Druck zu bieten, aber seine Stärke liege nach wie vor ganz klar in der oberen Region des Drehzahlbandes. Man könne mit der Maschine zwar entspannt mit niedriger Drehzahl durch die Gegend schnurren, „doch erst ab 9000/min. brennt richtig der Kittel“. Dann gehe der Vierzylinder ab wie die Feuerwehr und werde erst jenseits der 13000er-Marke wieder vom Begrenzer eingefangen. Dazu intoniere die Hornet aus dem Stummelauspuff lustvolles, aber nicht ordinär lautes Vierzylindergeheul. Ihre kompakte, zierliche Statur, die entspannte Sitzposition, all das verspricht Kurvenspaß erster Güte.

Viel Lob gab es außerdem für das Fahrwerk. „Herrlich, mit welcher Leichtigkeit sich die Hornet in Schräglage werfen lässt und mit welcher Selbstverständlichkeit sie der angepeilten Linie folgt. So verschmelzen spritziger Motor und quirliges Fahrwerk zu einem dynamischen kleinen Fahrzeug. (km.de – Inhaltsdienst, KK, September 2009)

Honda 1200 V4 - Wichtigste Innovation soll 2010 Zeichen setzen

Das neue Flaggschiff des größten Motorrad-Herstellers der Welt, das im kommenden Jahr auf den Markt kommen wird, hat die Zeitschrift „Motorrad“ (Ausgabe 15/2009) jetzt vorgestellt. „Diese neue Honda wird, auf jeden Fall für den Hersteller selbst, das wichtigste neue Motorrad des Jahres sein. Denn diese 1200-V4-Rakete soll die Marke ins nächste Jahrzehnt führen. Sie soll mühelose Tourentauglichkeit, messerscharfes Handling und absolute Alltagstauglichkeit verbinden, und so jeden Fahrer ansprechen“, heißt es in dem Bericht.

Die vielleicht größte Überraschung sei die eindeutige Positionierung der V4 in der Honda-Palette. Sie werde ganz klar der Nachfolger der Honda CBR 1100 XX und sei weit davon entfernt, die Fireblade in ihrem sportlichen Auftritt zu beeinträchtigen. Optisch lehne sich die neue V4 an die auf der „Intermot“ zu bewunderne Studie an. „Die Front dominiert ein in X-Form gestalterter Scheinwerfer. Von vorn wirkt die Maschine stark im Windkanal optimiert, was eine hohe Endgeschwindigkeit vermuten lässt“, so die Zeitschrift.

Obwohl Honda noch keinerlei technische Details herauslässt, könne man von der Seitenansicht auf die grundsätzlichen Dimensionen des V4-Brenners schließen. Der dicke Leichtmetall-Rahmen wirke mächtig, der Auspuffkoffer ähnele der Fireblade, die Sitzhöhe werde niedrig ausfallen. Der Motor – und das ist offiziell von Honda bestätigt – ist ein V4. Sein Hubraum dürfte zwischen 1200 und 1300 cm3 liegen, die Leistung in die Region von 170 PS vorstoßen. „Honda hat sich viel Zeit gelassen mit seinem neuen Flaggschiff. Aber was sich nun ganz aktuell abzeichnet, hat durchaus die Qualität eines neuen Standards“, so das Magazin „Motorrad“. (km.de – Inhaltsdienst, KK, August 2009)